miércoles, 9 de marzo de 2016

El patrimonio público en juego: gestión pública bajo intereses privados

Por Fabio Hoyos, Vicepresidente de comunicaciones de ASOBEL

 

Aurelio Suárez, ex candidato a la alcaldía de Bogotá, en columna de El Espectador del 27 de enero (tinyurl.com/gq4bnu7) manifiesta los riesgos para la gestión pública del alcalde Peñalosa y varios de sus funcionarios, dada su trayectoria y compromisos con el sector privado. Su director de Planeación, empresario de la construcción durante 26 años, es el socio fundador de una firma vinculada con siete proyectos actuales en Bogotá, entre ellos la APP del coliseo El Campín, que privatizará la recreación de los capitalinos.

Su gerente de la ETB, quien fuera banquero de inversión, dirigió desde Fogafín la privatización de bancos públicos y el rescate del sistema financiero por $ 12 billones; sin duda procederá con la privatización de la ETB. De Peñalosa destaca su vinculación al Institute of Transport Development Policy (ITDP), entre cuyos financistas están el Banco Mundial y Volvo, que ha diseñado y apoyado desde 2004 más de 54 sistemas de transmilenios y cuyo CEO considera que los sistemas de metro son lentos y caros, lo cual le imprime un sesgo a sus decisiones sobre transporte. Con otros casos relatados por Suárez en su artículo, se prefigura el velado propósito de “privatizar las ganancias y socializar las pérdidas”, o como dice Chomsky, “la democracia queda capturada por las empresas”.

El ejemplo preciso de lo nocivo que puede ser la gestión pública bajo intereses privados lo encontramos en la movilidad: Transmilenio y el metro. La carta réplica de Manuel Sarmiento al discurso de posesión de Peñalosa (bit.ly/1n2e8sj) desmiente su afirmación de que las empresas privadas son más eficientes porque sus costos son menores. En el caso Transmilenio, desde su inicio, el pasaje se ha encarecido un 35% por encima de la inflación, uno de los más caros del continente, arrojándoles cuantiosos ingresos a los operadores privados (95% de cada pasaje por la puesta de los buses). Esto conlleva a una baja calidad en el servicio, el hacinamiento de los pasajeros y la sobrecarga para las finanzas públicas (tan solo 5 % de cada pasaje para vías, estaciones, aseo, seguridad). Sarmiento también precisa la alta rentabilidad de Transmilenio (15% sobre el patrimonio), que es de casi el doble de la rentabilidad promedio de las 200 firmas más grandes del país en 2014, que fue del 7,65%.

A pesar del intento de promover el metro desde 1948 por el alcalde de la época, se impuso desde entonces y hasta hoy la presión del capital privado ligado al transporte automotor por encima de la voluntad política. Así pues, en la alcaldía de Peñalosa en 1999, se remplazó el metro por “un sistema de dos buses pegados”, en palabras del representante Navas Talero, cuando Medellín ya disfrutaba de su metro. Que no le mienta a la ciudad, lo reta Juan Carlos Flórez, porque ningún trasporte masivo del mundo tiene como su eje el sistema llanta-automotor, y que no vaya a construir un remedo de metro, que solo sirva de alimentador del Transmilenio. Sarmiento le recuerda además su “genial” cita de que su Transmilenio fue 90% de inspiración y 10% de técnica; con razón no tiene ningún estudio para sustentar el metro aéreo. A todas luces es injusto el aumento de tarifas, urge renegociar los contratos y Bogotá necesita y merece un metro como eje principal de su movilidad.

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