El patrimonio público en juego: gestión pública bajo intereses privados
Por Fabio Hoyos, Vicepresidente de comunicaciones de
ASOBEL
Aurelio Suárez, ex candidato a la
alcaldía de Bogotá, en columna de El Espectador del 27 de enero (tinyurl.com/gq4bnu7)
manifiesta los riesgos para la gestión pública del alcalde Peñalosa y varios de
sus funcionarios, dada su trayectoria y compromisos con el sector privado. Su
director de Planeación, empresario de la construcción durante 26 años, es el
socio fundador de una firma vinculada con siete proyectos actuales en Bogotá,
entre ellos la APP del coliseo El Campín, que privatizará la recreación de los
capitalinos.
Su gerente de la ETB, quien fuera
banquero de inversión, dirigió desde Fogafín la privatización de bancos
públicos y el rescate del sistema financiero por $ 12 billones; sin duda
procederá con la privatización de la ETB. De Peñalosa destaca su vinculación al
Institute of Transport Development Policy (ITDP), entre cuyos financistas están
el Banco Mundial y Volvo, que ha diseñado y apoyado desde 2004 más de 54
sistemas de transmilenios y cuyo CEO considera que los sistemas de metro son
lentos y caros, lo cual le imprime un sesgo a sus decisiones sobre transporte. Con
otros casos relatados por Suárez en su artículo, se prefigura el velado
propósito de “privatizar las ganancias y socializar las pérdidas”, o como dice
Chomsky, “la democracia queda capturada por las empresas”.
El ejemplo preciso de lo nocivo
que puede ser la gestión pública bajo intereses privados lo encontramos en la
movilidad: Transmilenio y el metro. La carta réplica de Manuel
Sarmiento al discurso de posesión de Peñalosa (bit.ly/1n2e8sj) desmiente su
afirmación de que las empresas privadas son más eficientes porque sus costos
son menores. En el caso Transmilenio, desde su inicio, el pasaje se ha
encarecido un 35% por encima de la inflación, uno de los más caros del
continente, arrojándoles cuantiosos ingresos a los operadores privados (95% de
cada pasaje por la puesta de los buses). Esto conlleva a una baja calidad en el
servicio, el hacinamiento de los pasajeros y la sobrecarga para las finanzas
públicas (tan solo 5 % de cada pasaje para vías, estaciones, aseo, seguridad).
Sarmiento también precisa la alta rentabilidad de Transmilenio (15% sobre el patrimonio),
que es de casi el doble de la rentabilidad promedio de las 200 firmas más
grandes del país en 2014, que fue del 7,65%.
A pesar del intento de promover
el metro desde 1948 por el alcalde de la época, se impuso desde entonces y
hasta hoy la presión del capital privado ligado al transporte automotor por
encima de la voluntad política. Así pues, en la alcaldía de Peñalosa en 1999,
se remplazó el metro por “un sistema de dos buses pegados”, en palabras del
representante Navas Talero, cuando Medellín ya disfrutaba de su metro. Que no
le mienta a la ciudad, lo reta Juan Carlos Flórez, porque ningún trasporte masivo del
mundo tiene como su eje el sistema llanta-automotor, y que no vaya a construir
un remedo de metro, que solo sirva de alimentador del Transmilenio. Sarmiento le
recuerda además su “genial” cita de que su Transmilenio fue 90% de inspiración
y 10% de técnica; con razón no tiene ningún estudio para sustentar el metro aéreo.
A todas luces es injusto el aumento de tarifas, urge renegociar los contratos y
Bogotá necesita y merece un metro como eje principal de su movilidad.
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